Trước thực trạng nhiều công trình giao thông, đường cao tốc đang gặp khó khăn về nguồn cung vật liệu đất và cát san lấp, cùng với việc nghiên cứu vật liệu thay thế, giải pháp xây dựng đường trên cao bằng kết cấu bê tông cốt thép thay cho đường đắp bước đầu sẽ có nhiều thuận lợi.

Phóng viên Báo Điện tử VietnamPlus đã có cuộc trao đổi với Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh Để làm rõ hơn vấn đề này.

Nghiên cứu sử dụng vật liệu thay thế

- Xin ông cho biết các phương án cần thiết để tháo gỡ khó khăn về nguồn cung ứng vật liệu xây dựng cho các công trình trọng điểm hiện nay?

Thứ trưởng Nguyễn Văn Sinh: Để tháo gỡ khó khăn thiếu vật liệu san nền (đất, đá, cát sông) cho các dự án hạ tầng giao thông, hiện nay, nhiều tổ chức, cá nhân và nhà khoa học ở trong nước đang nghiên cứu sử dụng các loại vật liệu thay thế như cát biển; tro, xỉ nhiệt điện cùng với đó là nghiên cứu sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế một phần đường đắp để tận dụng được khả năng cung cấp với khối lượng lớn ximăng, sắt thép.

Qua các nghiên cứu điều tra đánh giá trữ lượng tài nguyên, thử nghiệm chất lượng, bước đầu cho thấy cát biển có tiềm năng sử dụng cho công trình giao thông, các tính chất cơ lý như lún, khi thử nghiệm đều đảm bảo tiêu chuẩn cho phép.

Tuy nhiên, việc khai thác và sử dụng cát biển với khối lượng lớn sẽ cần phải có đánh giá kỹ về tác động môi trường, hệ sinh thái biển, nông nghiệp, nguy cơ lũ lụt.

Thực tế trên thế giới cho thấy nhiều quốc gia đã khai thác và sử dụng cát biển để xây dựng công trình từ nhiều chục năm trước (đặc biệt là các quốc gia có tốc độ xây dựng hạ tầng nhanh) và sớm bị cạn kiệt nguồn cát sông như: Nhật Bản, Mỹ, Anh, Singapore và một số nước Trung Đông.

Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh. (Ảnh: PV/Vietnam+)

Do đó, để thay thế được cát sông, cần tiếp tục so sánh các yếu tố nhằm đảm bảo hài hòa các yếu tố kinh tế - kỹ thuật - môi trường. Trong số đó, yếu tố môi trường cần phải được đánh giá đầy đủ cả ở 2 nơi là nơi khai thác và nơi sử dụng.

- Còn phương án sử dụng tro, xỉ nhiệt điện làm vật liệu san lấp và nền đường ôtô thì sao, thưa ông?

Thứ trưởng Nguyễn Văn Sinh: Nguồn cung về tro, xỉ nhiệt điện tại Việt Nam là rất lớn. Với 30 nhà máy nhiệt điện, mỗi năm sẽ có khoảng 16 triệu tấn tro, xỉ.

Hành lang pháp lý và kỹ thuật để sử dụng tro, xỉ nhiệt điện làm nguyên liệu sản xuất vật liệu xây dựng và vật liệu san lấp cũng đã được hoàn thiện, ban hành, bao gồm các nghị định, thông tư và hệ thống tiêu chuẩn, chỉ dẫn kỹ thuật, định mức kinh tế kỹ thuật.

Các nhà máy nhiệt điện hiện đang tích cực hỗ trợ cho các đơn vị xử lý, tiêu thụ để bù đắp chi phí vận chuyển tro xỉ đến các công trình xây dựng giao thông có vị trí không quá xa so với nơi phát thải để thay vật liệu san nền là cát sông.

Cùng với các giải pháp kỹ thuật hợp lý, việc sử dụng tro xỉ làm vật liệu san lấp, nền đường ôtô tại các khu vực gần nguồn tro xỉ sẽ đem lại hiệu quả kinh tế-kỹ thuật so với việc sử dụng vật liệu san lấp truyền thống hiện nay.

Giải pháp xây dựng đường qua cầu cạn

- Bên cạnh các giải pháp giảm áp lực về nguồn cung vật liệu xây dựng, theo ông, phương án sử dụng cầu cạn trong xây dựng đường bộ cao tốc có khả thi?

Thứ trưởng Nguyễn Văn Sinh: Hiện nay, năng lực sản xuất ximăng và thép của Việt Nam rất lớn, nguồn cung rất dồi dào. Với 88 dây chuyền sản xuất 112 triệu tấn ximăng/năm, hiện Việt Nam đang đứng thứ 3 thế giới về sản lượng ximăng.

Đối với thép, hiện Việt Nam đang đứng thứ 13 thế giới về sản lượng với khả năng sản xuất thép thành phẩm gần 29,34 triệu tấn/năm.

Như vậy, với sự chủ động về khả năng cung cấp với khối lượng lớn ximăng, sắt thép trong nước, giải pháp xây dựng đường trên cao bằng kết cấu bê tông cốt thép thay cho đường đắp bước đầu sẽ có nhiều thuận lợi.

Nhà thầu thi công cát đắp nền đường Dự án Cao tốc Bắc-Nam. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Vì thế, xây dựng cầu cạn là giải pháp có nhiều ưu điểm như giảm thiểu xung đột giao thông, không có điểm cắt ngang, bảo đảm luôn chạy được tốc độ cao; giải quyết được bài toán khan hiếm đất, cát đắp nền đường, bảo đảm tiến độ xây dựng, tiết kiệm được thời gian thi công; giảm thiểu tác động môi trường, hệ sinh thái.

Ngoài ra, việc xây dựng cầu cạn cũng phù hợp đối với khu vực có địa hình đất yếu như Đồng bằng sông Cửu Long; hay những khu vực có địa hình chia cắt như Tây Bắc, Đông Bắc hoặc khu vực nhiều mưa lũ như miền Trung.

Mặc dù xây dựng cầu cạn có đầu tư cao hơn đường đắp nhưng với sự tiến bộ của công nghệ bê tông (đổ tại chỗ, đúc sẵn hàng loạt), có thể áp dụng một số giải pháp để hạ chi phí đầu tư các dự án đường trên cao như: Sử dụng bê tông có chất lượng cao hơn để giảm lượng bê tông sử dụng, giảm số trụ, giảm chi phí lao lắp dầm...

Đặc biệt, phương án xây dựng cầu cạn sẽ rất hiệu quả nếu tính toán chi phí cho cả vòng đời của dự án với các tiêu chí kinh tế - xã hội - môi trường, bao gồm tổng chi phí bảo trì, theo thời gian sử dụng.

- Vậy để thúc đẩy tiến độ các công trình hạ tầng giao thông, đường cao tốc trên cả nước, Bộ Xây dựng đã có đề xuất, kiến nghị những giải pháp gì đối với Chính phủ và bộ, ngành liên quan, thưa ông?

Thứ trưởng Nguyễn Văn Sinh: Liên quan đến công tác quản lý Nhà nước về vật liệu xây dựng, Bộ Xây dựng đã có văn bản cáo cáo Chính phủ, trong đó đề xuất Bộ Tài nguyên và Môi trường xem xét rà soát, kiểm tra việc thực hiện thủ tục cấp phép khai thác mỏ áp dụng cơ chế đặc thù, đặc biệt là cấp phép khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường cung cấp cho Dự án đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc-Nam.

Theo đó, Bộ Tài nguyên và Môi trường sớm rà soát các bất cập trong các quy định về thủ tục để rút ngắn thời gian cấp phép mỏ cho nhà thầu, thẩm định báo cáo đánh giá tác động môi trường; nghiên cứu quy định cho phép ủy ban nhân dân các địa phương khu vực dự án được nâng công suất khai thác tại các mỏ để báo cáo cấp có thẩm quyền.

Ngoài ra, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Xây dựng xem xét, nghiên cứu đưa các nội dung quy hoạch mỏ vật liệu đất, cát vào phạm vi của dự án ngay từ đầu để thẩm định, cấp phép; tăng cường kiểm tra, giám sát quá trình triển khai thực hiện dự án; làm rõ thực trạng nguồn vật liệu cung cấp cho từng dự án, thực trạng các mỏ vật liệu tại các địa phương để cân đối khả năng đáp ứng cho từng công trình.